현재 전기차 보조금은 전기승용차, 전기이륜차와 1톤 전기트럭에 지급되고 있다.


물론 다른 선진국과 같이 점차 전기차 보조금이 줄어드는 현상은 당연한 과정이라 하겠다.

점차 내연기관차와 가격 등 여러 면에서 전기차 가성비가 좋아지면서 경쟁력이 높아지고 있고 당연히 보조금은 줄어들고 있는 것이다.

물론 최근 전기차 판매가 주춤한 현상인 전기차 캐즘과 더불어 트럼프 리스크로 전기차 보급은 생각과는 달리 보급이 더 늦어질 것으로 예상된다.

국내 전기차 보조금은 다른 선진국 대비 늦게까지 간다는 잠정적인 판단을 하고 있을 정도로 전기차 등의 주도권을 국가적인 차원에서 진행하겠다는 정책을 지향하고 있다.

그리 크지 않은 국내 시장은 테스트 배드를 통한 입증된 전기차와 충전시스템으로 경쟁력 확보를 통하여 글로벌 시장에서 주도권을 쥐겠다는 논리이고 무공해차 보급을 통한 국내 이산화탄소 저감에도 크게 기여하겠다는 논리라 하겠다.

다른 선진국 대비 국내 전기차와 충전기 보급은 낮은 편은 아니라 하겠다.

작년 말로 전기차 누적대수는 약 70만대이고 충전기도 약 40만기 정도로 적지 않은 상황이라 하겠다.

물론 아직은 전기차 보급이 더욱 늘어야 하고 충전기도 전체의 약 87%가 완속 충전기여서 급속충전기의 보급을 늘려야 한다고 하겠다.

이 상황에서 전기차와 충전기 보조금 지급은 중요한 의미를 지니고 있다고 하겠다.

현재 보조금 문제는 고민이 많은 상황이다.

매년 보조금 지급 기준을 변경하면서 1∼2월경 발표하고 있고 3월에 시행하면서 국내 산업 보호를 위한 보이지 않는 정책을 시행하고 있다고 하겠다.

당연한 논리이고 국민의 혈세인 보조금을 제대로 구현한다는 의미가 크지만 미리부터 고지하지 않고 발표 이후 변경된 보조금 지급을 바로 진행하는 부분은 재외 공관 등을 통하여 불만을 토로하는 만큼 무역외 장벽으로 확대되지 않는 현명한 선제적 조치가 중요하다고 강조할 수 있다.

준비를 위해서는 최소한 6개월 전에는 뼈대는 발표하는 지혜가 필요하다고 하겠다.

역시 가장 중요한 보조금 지급 기준은 국산 전기차와 충전기에 초점이 맞추어져 있다고 하겠다.

즉 국내 관련산업 활성화라는 측면에서 국내 제작사가 전기차 제작을 하면 당연히 보조금 지급 기준을 마련하여 보급 활성화에 도움을 주는 기준이다.

보조금 자체가 이런 근거로 구축된 만큼 당연한 논리이고 적극적인 도움을 주는 것이 담당부서의 역할이라 강조하고 싶다.

그러나 현재 국내 타타대우 상용차 제작사에서 수년 전부터 개발하여 현재 양산체제를 구축한 준중형 전기트럭의 경우는 보조금 지급을 전혀 생각하고 있지 않다는 것이다.

앞서 언급한 바와 같이 1톤 전기트럭에 대한 보조금은 여러 부족한 단점이 있음에도 불구하고 과할 정도로 3,500만원 정도를 지급하고 있으나 그 이상의 전기트럭 보조금은 없는 상황이다.

이렇게 보급된 1톤 전기트럭의 양은 약 13만대를 넘어 전체의 약 20%를 차지하고 있다.

물론 지금까지는 1톤 이상의 전기트럭이 없어서 보조금 지급이 없었다고 하겠으나 이제는 다르다는 점이다.

타타대우 상용차에서 3.5톤과 5톤 전기트럭이 양산형으로 개발되어 완전히 보급 준비가 되었으나 결국 보조금 문제로 출시가 되지 못하고 있는 형국이다.

이미 주무부서인 환경부와도 접촉하여 알고 있는 내용이건만 보조금 지급 기준을 마련하지 않고 있는 부분은 상당히 큰 문제라 하겠다.

환경부의 여러 이유 중 중대형 트럭에 대한 보조금은 수소연료전지 상용차로의 개발방향으로 정리되었다고 언급하고 있으나 이는 잘못된 판단이다.

이번 정부가 시작되면서 기존 수소전기차의 지원 방향을 기존 승용에서 상용으로 바뀌어 주로 수소트럭, 수소버스 및 수소 건설기계 방향으로의 전환이다.

당시 약 3번의 핵심회의를 걸쳐서 결정하면서 필자도 참가하여 강조한 부분이기도 하다.

물론 중대형 상용 모델의 경우는 수소전기차의 방향이 맞지만 준중형 트럭분야는 애매모호한 중첩분야가 있는 상황이다.

수소전기차 활성화는 전기차 이후 시간이 더욱 소요되는 만큼 당장은 준중형 전기트럭의 활성화가 가장 적절하다고 할 수 있다.

이 정도의 전기트럭은 기술적으로도 충분히 효율적으로 가능하고 친환경적으로도 중요한 대상이어서 보급 활성화는 더욱 필수적이라 하겠다.

당연히 보조금 지급이 없으면 판매가 불가능할 만큼 확산에 절대적인 영향을 보조금이 준다고 하겠다.

따라서 하루속히 보조금 마련을 해야 한다고 강조하고 싶다. 일선에서 이 준중형 전기트럭을 기다리는 소비자나 지자체도 많다는 것을 알길 바란다.

더욱이 준중형 전기트럭은 기존 디젤트럭으로 인한 배출가스 오염원 부분이 심각하여 대체효과가 매우 크다는 것이다.

노후화된 준중형 디젤트럭 1대의 배출가스양은 승용차 100대분을 넘을 것으로 예상되는 만큼 환경 개선효과는 크게 배가될 것이다. 더욱 당연히 보급촉진을 해야 하는 것이고 보조금은 당연한 지급기준으로 마련되어야 한다는 것이다.

둘째로 이 영역을 열어주면 중국산 트럭 등이 차지한다는 걱정도 있다고 하겠으나 역시 일부는 내줄망정 준비만 제대로 하면 우리가 주도한다고 하겠다.

물론 전기버스의 과반 이상이 중국산 전기버스가 차지하여 우리의 정책 실패라 언급하고 싶다.

우리의 경쟁력 제고를 제대로 해주지 않은 이유도 있다고 하겠다. 그렇다고 미국이나 중국 등 강대국의 논리로 수출을 기반으로 하는 약소국의 입장에서 WTO나 FTA에 어긋나게 관세 부과 등으로 할 수 있는 영역도 아니라고 하겠다. 일부는 내주는 한이 있어도 우리가 주도하면 된다는 것이고 이를 보조금이 중요한 역할을 한다고 하겠다. 구더기 무서워 장을 담그지 않는 사례가 된다는 것이다.

다시 한번 강조하지만 전기차 보조금 지급은 국내 관련 산업 활성화를 위한 혜택이라 하겠다,

당연히 국내에서 개발하여 배터리부터 각종 핵심 장치를 비롯한 국산 제조를 통한 전기차 보조금 지급은 당연한 논리라는 부분을 강조하고 싶다.

지금이라도 이미 양산이 준비된 타타대우 상용차의 국산 준중형 전기트럭에 대한 보조금을 준비하기 바란다.

전반기에 예산을 편성해도 내년에나 지급되는 만큼 하루속히 미리 예산 편성을 촉구한다.

그래도 타타대우 상용차는 1년 이상 개발된 전기트럭을 판매하지 못한다는 것이다.

환경부가 책임감을 가지고 서둘러 마련하기를 바란다. 타타대우 상용차도 환경부를 자주 방문하여 더욱 설득하고 합리적 판단을 유도해야 할 것이다.

환경부의 전기차 및 충전기 보조금 지급은 꼭 필요한 곳에 제대로 사용해야 한다는 것을 다시 한번 강조하고 싶다.

이 대상에 타타대우 상용차의 준중형 전기트럭도 당연히 포함되어야 할 것이다.