“자율주행 레벨이 4이상 확산되고, 국내 메이커들이 기술 경쟁력을 가지기 위해서는 지금 양산형 자동차에 탑재되고 있는 레벨2를 고도화하고 안전을 더욱 강화해 향후 10년 동안 수익화가 먼저 필요하다”

한국자동차연구원은 21일 코엑스 스타트업 브랜치에서 ‘자율주행 안전’을 주제로 제16회 자산어보(자동차 산업을 어우르고 보듬다) 행사를 개최했다.

이날 행사에서는 △한양대학교 허건수 교수의 자율주행 기술의 안전성 현황과 도전 △한자연 이혁기 지능형교통제어기술부문장의 자율주행 안전성 향상을 위한 기술적 이슈 △자동차안전연구원 윤용원 처장의 자율주행 정책 및 안전제도 동향에 대한 발표가 진행됐다.

허건수 교수는 양산형 자율주행은 주로 현대자동차나 대부분의 OEM들이 자동차에 여러 센서를 구현해 운전자 보조 기능을 고도화 시키는 레벨2까지가 현재 상용화돼 있다고 볼 수 있고, 레벨 3, 4로 가겠다고 연구를 하고 있는 방향이고, 서비스형 자율주행은 테크회사들이 중심이 돼 레벨 4에서부터 진출을 하고 있는 상황인데 아직까지 시범운행하는 수준이고 상용화됐다고 볼 수는 없다고 소개했다.

허건수 교수는 아직까지 자율주행은 인간이 운전하는 것만큼 구현하기 못했고, 현재 레벨4를 구현하고 있는 로봇택시도 사고가 많이 나고 있어 많은 기술 개발이 요구되고 있다고 밝혔다.

다만 많은 연구들이 레벨 4 이상을 목표로 연구가 진행되고 있는데 이는 안전성과 중요한 관련이 있기 때문이라고 언급했다.

최근 미국 보험협회가 발표한 자료에 따르면 현대기아차, 테슬라가 자율주행 레벨2 부문에서 안전성이 상당히 미흡한 결과들이 발표됐는데, 현대기아차가 레벨3, 4를 연구할 때 중국 자동차 업체들이나 유럽 자동차 업체들이 레벨2 플러스를 고도화해 상업화했기 때문이라고 분석했다.

허건수 교수는 레벨이 높은 자율주행 기술을 연구만 해서는 상용화하기가 어려운데 이는 그 연구기간동안 많은 업체들이 상용화에 실패하며 살아남기 어렵기 때문이라고 밝혔다.

이에 우선적으로 현재 연구된 레벨 4이상의 기술들을 레벨2 양산차에 고도화해 기술경쟁력과 안전성에서 우위를 점하고, 수익화를 먼저 해 향후 10년 동안은 돈을 벌어 레벨4 이상의 기술을 상용화할 수 있는 기본을 만들어 놓는 것이 중요하다고 주장했다.

이어 한자연 이혁기 지능형교통제어기술부문장이 자율주행 안전성 향상을 위한 기술적 이슈를 발표했다.
 

이혁기 부문장은 자율주행 센서가 100% 인지성능을 갖는 센서는 없기 때문에 인식을 못하는 상황이 나올 수 있고 그로 인한 위험이 존재하기 때문에 차와 주위 환경 간 간섭으로 인한 위험을 없애는 SOTIF라는 개발 프로세스가 등장했다고 밝혔다.

SOTIF는 잔존 위험을 일정 수준 이하로 줄이는 운행안전 개발 프로세스인데, 역광이라던가 낙엽 등으로 카메라가 가려져 도로의 차선이 안 보인다든지 차량이 인지를 못하는 상황이 많아 이런 상황들을 효율적으로 다루는 것들이 중요하게 고려되고 있다고 밝혔다.

특히 테슬라가 채용하고 있는 카메라 같은 단일 센서의 경우 그 취약점이 더욱 큰데, 센서마다 이를 보안하기 위해 라이다 또는 레이더 등 이종의 센서를 쓰는 경향이 뚜렷해지고 있다고 전했다.

또한 최근에는 이를 약간 융합해서 카메라에 레이더나 라이다를 융합한 모듈을 자율주행차에 적용시키는 사례가 늘고 있다고 소개했다.

UNECE 인증과 관련해서 소개했는데 UNECE을 받았다는 것은 고장이 났을 때 센서가 잘 인지하지 못하는 상황에서도 운전자가 안전하게 기본 조치를 할 수 있는 시간을 벌어 줄 수 있다는 의미로 레벨3는 약 10초, 레벨4는 약 10분의 Fail-operational 작동시간이 요구된다고 밝혔다.

이에 대응하기 위한 기술들로 우선 소프트웨어적으로 대응하고, 그것도 문제가 있을 때 하드웨어적으로 차단하는 솔루션도 융합해서 사용하고 있다고 밝혔다.

또한 인공지능도 사용하고 있는데, 인공지능도 오류의 가능성이 있기 때문에 3개의 인공지능을 융합해서 사용하는 방식도 있다고 소개했다.

안전과 관련해서는 결국 위험한 시나리오는 최대한 안전하게 만드는 개발 활동을 하는 영역이라며 대규모 시나리오를 시뮬레이션을 통해 검증할 수 있는 환경을 만들고 있다고 밝혔다.

이어서 자동차 안전연구원 윤용원 커넥티드카연구처 처장이 ‘자율주행 정책 및 안전제도 동향’에 대해서 발표했다.

윤용원 처장은 국내에서 자율주행차라고 인정 받으려면 국토부에서 발행하고 있는 자율주행 임시 운행허가를 받아야 한다며 작년 기준으로 약 440대 정도가 허가를 받았다고 밝혔다.

허가와 함께 자율주행차 사고도 증가하고 있는데, 사고를 조사해보면 자율주행 외적인 요인으로 사고가 나는 경우가 대부분이고, 자율주행 시스템과 관련해서는 약 13% 정도로 양호한 편이라고 전했다.

자율주행과 관련해서는 수용성 여부가 중요한데, 자율주행 기능이 만능이 아니기 때문에 운전자는 위급 상황시 자율주행이 100% 다 막아준다라고 생각하지 말고 대처를 해야 하는데 운전자가 이에 익숙하지 않다며 운전자 입장에서 자율주행에 대한 수용성도 고려해야 한다고 밝혔다.

정부 정책과 관련해서는 우리나라가 2020년에 세계 최초로 레벨 3 자율주행차 안전기준을 제정했고, 시행하고 있으며, 자동차 관리법에 소프트웨어 사이버 보안 및 소프트웨어 업데이트 개정을 해서 올해 8월부터 시행할 예정이라고 언급했다.

사이버 보안과 관련해서는 차량 제작사는 사이버보안 CSMS라는 인증 체계를 갖춰야 하는데 정부가 먼저 사전 인증으로 제작사에 대해 CSMS 인증을 먼저 중고, 그 다음에 이 CSMS를 기반으로 차량을 제작하게 된다며, 그러면 자동차안전연구원에서 사후 인증 개념으로 확인을 하는 시스템으로 돼 있다고 밝혔다.